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導(dǎo)語(yǔ):9月4日,上海國(guó)際航運(yùn)研究中心邀請(qǐng)世界海事大學(xué)副校長(zhǎng)、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與政策學(xué)教授兼上海國(guó)際航運(yùn)研究中心專家委員會(huì)主任馬碩教授開(kāi)展了題為《國(guó)際航運(yùn)需求的宏觀預(yù)測(cè)》的專家講座,并在講座的最后回答了在場(chǎng)各位嘉賓的問(wèn)題,下面就是各位嘉賓所提出的問(wèn)題以及馬教授所給的回答。
問(wèn)題一:全球貿(mào)易量呈增長(zhǎng)趨勢(shì),但基于當(dāng)前中美貿(mào)易戰(zhàn)形勢(shì),其增速是否會(huì)下滑?
答:短期內(nèi)存在可能,如2009年便出現(xiàn)下滑。但中美貿(mào)易摩擦并不會(huì)引發(fā)經(jīng)濟(jì)危機(jī),因此我個(gè)人觀點(diǎn)是:從長(zhǎng)期來(lái)看增速會(huì)增加,增加原因如前文(上篇)所述。
問(wèn)題二:中國(guó)作為發(fā)展速度領(lǐng)先全球且不可替代的國(guó)家,人均GDP不超過(guò)1萬(wàn)美金,其貿(mào)易量需求雖有很大提升空間,但隨著中國(guó)黑色大宗商品需求量的下降,以及替代商品的不斷發(fā)展,全球干散貨海運(yùn)運(yùn)量是否會(huì)萎縮?
答:人均GDP在5000—10000美金時(shí),它的增加與海運(yùn)運(yùn)量高度相關(guān),該區(qū)間人均GDP的增加將帶來(lái)海運(yùn)運(yùn)量的快速增長(zhǎng);人均GDP達(dá)到12000美金后,以日本為例,其人均GDP繼續(xù)增加并沒(méi)有帶來(lái)海運(yùn)運(yùn)量的快速增長(zhǎng),增速明顯放緩。因?yàn)槿司鵊DP徘徊在10000美金時(shí),社會(huì)正處于蓋房修路,大力發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的階段,在人均GDP達(dá)到12000美金后,經(jīng)濟(jì)發(fā)展將更加依賴服務(wù)業(yè)的發(fā)展。即便如此,印度、孟加拉、緬甸等發(fā)展中國(guó)家,發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁,他們的發(fā)展將彌補(bǔ)中國(guó)干散貨市場(chǎng),因此全球干散貨海運(yùn)運(yùn)量的增長(zhǎng)依舊樂(lè)觀。
問(wèn)題三:有人認(rèn)為國(guó)內(nèi)港口不斷整合,港口吞吐量將有所下降。在這種情況下,預(yù)測(cè)海運(yùn)宏觀運(yùn)量增長(zhǎng)有哪些實(shí)際意義?如果國(guó)內(nèi)海運(yùn)運(yùn)量繼續(xù)增長(zhǎng),那么干散貨、石油、糧食等貨種增速最為明顯的是哪一個(gè)?
答:首先,我認(rèn)為不應(yīng)被短期變化影響視野,比如國(guó)內(nèi)在經(jīng)歷2009年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)后,僅休整一年便立刻恢復(fù)貿(mào)易增長(zhǎng)。宏觀預(yù)測(cè)的意義就在于對(duì)長(zhǎng)期發(fā)展提供幫助。其次,我認(rèn)為干散貨增速將更為明顯,因?yàn)槭褪艿江h(huán)保政策的限制。
問(wèn)題四:中美貿(mào)易摩擦導(dǎo)致外貿(mào)形勢(shì)緊張,但EDI指數(shù)再創(chuàng)新高,那么航運(yùn)業(yè)與該指數(shù)有何關(guān)聯(lián)?
答:EDI僅指干散即期貨,它并不代表整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng),且中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)總貿(mào)易量沒(méi)有影響。
問(wèn)題五:航運(yùn)運(yùn)量不斷增長(zhǎng),但客觀現(xiàn)象表明航運(yùn)成本逐漸下降,這是否意味著航運(yùn)市場(chǎng)及航運(yùn)企業(yè)的盈利空間呈下降趨勢(shì),從此形成薄利多銷(xiāo)的局面?
答:航運(yùn)企業(yè)的盈利能力不在于其市場(chǎng)增值比例,而在于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度,航運(yùn)企業(yè)盈利降低是因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)處于高度競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度講,在高度競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中,利潤(rùn)要逼近邊際成本,且成本越低競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)。薄利多銷(xiāo)屬于產(chǎn)品生命周期問(wèn)題,在生命周期前期注重利潤(rùn)率,后期注重銷(xiāo)量。航運(yùn)受數(shù)字革命的影響正處于大變革時(shí)期,且與其他行業(yè)相比航運(yùn)業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率提升速度更快。部分航運(yùn)企業(yè)盈利空間下降與行業(yè)無(wú)關(guān),是自身發(fā)展不足導(dǎo)致的。
問(wèn)題六:航運(yùn)業(yè)正處于大變革時(shí)期,在變革結(jié)束后航運(yùn)業(yè)會(huì)形成怎樣的穩(wěn)態(tài)市場(chǎng)?
答:航運(yùn)與貿(mào)易原本就是一體,是專業(yè)化和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的需求將兩者分離,在經(jīng)歷數(shù)字化顛覆后航運(yùn)業(yè)將變得高度自動(dòng)化,人工智能將被廣泛應(yīng)用,航運(yùn)業(yè)將會(huì)呈現(xiàn)與貿(mào)易重新合并的趨勢(shì)。
問(wèn)題七:人均GDP的增長(zhǎng)使經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型,但伴隨人工智能、數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用,服務(wù)貿(mào)易的價(jià)值是否會(huì)被壓縮?另外,將上升的航運(yùn)貿(mào)易量與下降的航運(yùn)成本綜合分析,最終是否會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)萎縮?
答:第一個(gè)問(wèn)題是數(shù)字經(jīng)濟(jì)對(duì)服務(wù)貿(mào)易的影響,我認(rèn)為兩者與航運(yùn)沒(méi)有直接關(guān)系,這與我們今天探討的問(wèn)題存在距離。但應(yīng)指出數(shù)字經(jīng)濟(jì)會(huì)使航運(yùn)服務(wù)大幅下降,因?yàn)橹虚g商將被逐漸剔除,服務(wù)成本勢(shì)必也會(huì)因此降低,例如航運(yùn)保險(xiǎn)費(fèi)用將由于人力的降低而大幅下降。
第二個(gè)問(wèn)題提到的航運(yùn)市場(chǎng)必然會(huì)萎縮,在整個(gè)貨物價(jià)值鏈中,航運(yùn)所占比例將愈加降低,但它仍不可或缺。例如1950-2000年期間,美國(guó)零售價(jià)格增長(zhǎng)7倍,其中海運(yùn)運(yùn)費(fèi)僅增長(zhǎng)70%,足以說(shuō)明海運(yùn)運(yùn)費(fèi)在貿(mào)易中的占比將越來(lái)越小。