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導(dǎo)語(yǔ)：9月4日，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心邀請(qǐng)世界海事大學(xué)副校長(zhǎng)、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與政策學(xué)教授兼上海國(guó)際航運(yùn)研究中心專家委員會(huì)主任馬碩教授開(kāi)展了題為《國(guó)際航運(yùn)需求的宏觀預(yù)測(cè)》的專家講座，并在講座的最后回答了在場(chǎng)各位嘉賓的問(wèn)題，下面就是各位嘉賓所提出的問(wèn)題以及馬教授所給的回答。

問(wèn)題一：全球貿(mào)易量呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，但基于當(dāng)前中美貿(mào)易戰(zhàn)形勢(shì)，其增速是否會(huì)下滑？

答：短期內(nèi)存在可能，如2009年便出現(xiàn)下滑。但中美貿(mào)易摩擦并不會(huì)引發(fā)經(jīng)濟(jì)危機(jī)，因此我個(gè)人觀點(diǎn)是：從長(zhǎng)期來(lái)看增速會(huì)增加，增加原因如前文（上篇）所述。

問(wèn)題二：中國(guó)作為發(fā)展速度領(lǐng)先全球且不可替代的國(guó)家，人均GDP不超過(guò)1萬(wàn)美金，其貿(mào)易量需求雖有很大提升空間，但隨著中國(guó)黑色大宗商品需求量的下降，以及替代商品的不斷發(fā)展，全球干散貨海運(yùn)運(yùn)量是否會(huì)萎縮?

答：人均GDP在5000—10000美金時(shí)，它的增加與海運(yùn)運(yùn)量高度相關(guān)，該區(qū)間人均GDP的增加將帶來(lái)海運(yùn)運(yùn)量的快速增長(zhǎng)；人均GDP達(dá)到12000美金后，以日本為例，其人均GDP繼續(xù)增加并沒(méi)有帶來(lái)海運(yùn)運(yùn)量的快速增長(zhǎng)，增速明顯放緩。因?yàn)槿司鵊DP徘徊在10000美金時(shí)，社會(huì)正處于蓋房修路，大力發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的階段，在人均GDP達(dá)到12000美金后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展將更加依賴服務(wù)業(yè)的發(fā)展。即便如此，印度、孟加拉、緬甸等發(fā)展中國(guó)家，發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，他們的發(fā)展將彌補(bǔ)中國(guó)干散貨市場(chǎng)，因此全球干散貨海運(yùn)運(yùn)量的增長(zhǎng)依舊樂(lè)觀。

問(wèn)題三：有人認(rèn)為國(guó)內(nèi)港口不斷整合，港口吞吐量將有所下降。在這種情況下，預(yù)測(cè)海運(yùn)宏觀運(yùn)量增長(zhǎng)有哪些實(shí)際意義？如果國(guó)內(nèi)海運(yùn)運(yùn)量繼續(xù)增長(zhǎng)，那么干散貨、石油、糧食等貨種增速最為明顯的是哪一個(gè)？

答：首先，我認(rèn)為不應(yīng)被短期變化影響視野，比如國(guó)內(nèi)在經(jīng)歷2009年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，僅休整一年便立刻恢復(fù)貿(mào)易增長(zhǎng)。宏觀預(yù)測(cè)的意義就在于對(duì)長(zhǎng)期發(fā)展提供幫助。其次，我認(rèn)為干散貨增速將更為明顯，因?yàn)槭褪艿江h(huán)保政策的限制。

問(wèn)題四：中美貿(mào)易摩擦導(dǎo)致外貿(mào)形勢(shì)緊張，但EDI指數(shù)再創(chuàng)新高，那么航運(yùn)業(yè)與該指數(shù)有何關(guān)聯(lián)？

答：EDI僅指干散即期貨，它并不代表整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)，且中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)總貿(mào)易量沒(méi)有影響。

問(wèn)題五：航運(yùn)運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，但客觀現(xiàn)象表明航運(yùn)成本逐漸下降，這是否意味著航運(yùn)市場(chǎng)及航運(yùn)企業(yè)的盈利空間呈下降趨勢(shì)，從此形成薄利多銷(xiāo)的局面？

答：航運(yùn)企業(yè)的盈利能力不在于其市場(chǎng)增值比例，而在于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度，航運(yùn)企業(yè)盈利降低是因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)處于高度競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度講，在高度競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中，利潤(rùn)要逼近邊際成本，且成本越低競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)。薄利多銷(xiāo)屬于產(chǎn)品生命周期問(wèn)題，在生命周期前期注重利潤(rùn)率，后期注重銷(xiāo)量。航運(yùn)受數(shù)字革命的影響正處于大變革時(shí)期，且與其他行業(yè)相比航運(yùn)業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率提升速度更快。部分航運(yùn)企業(yè)盈利空間下降與行業(yè)無(wú)關(guān)，是自身發(fā)展不足導(dǎo)致的。

問(wèn)題六：航運(yùn)業(yè)正處于大變革時(shí)期，在變革結(jié)束后航運(yùn)業(yè)會(huì)形成怎樣的穩(wěn)態(tài)市場(chǎng)？

答：航運(yùn)與貿(mào)易原本就是一體，是專業(yè)化和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的需求將兩者分離，在經(jīng)歷數(shù)字化顛覆后航運(yùn)業(yè)將變得高度自動(dòng)化，人工智能將被廣泛應(yīng)用，航運(yùn)業(yè)將會(huì)呈現(xiàn)與貿(mào)易重新合并的趨勢(shì)。

問(wèn)題七：人均GDP的增長(zhǎng)使經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，但伴隨人工智能、數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，服務(wù)貿(mào)易的價(jià)值是否會(huì)被壓縮?另外，將上升的航運(yùn)貿(mào)易量與下降的航運(yùn)成本綜合分析，最終是否會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)萎縮？

答：第一個(gè)問(wèn)題是數(shù)字經(jīng)濟(jì)對(duì)服務(wù)貿(mào)易的影響，我認(rèn)為兩者與航運(yùn)沒(méi)有直接關(guān)系，這與我們今天探討的問(wèn)題存在距離。但應(yīng)指出數(shù)字經(jīng)濟(jì)會(huì)使航運(yùn)服務(wù)大幅下降，因?yàn)橹虚g商將被逐漸剔除，服務(wù)成本勢(shì)必也會(huì)因此降低，例如航運(yùn)保險(xiǎn)費(fèi)用將由于人力的降低而大幅下降。

第二個(gè)問(wèn)題提到的航運(yùn)市場(chǎng)必然會(huì)萎縮，在整個(gè)貨物價(jià)值鏈中，航運(yùn)所占比例將愈加降低，但它仍不可或缺。例如1950-2000年期間，美國(guó)零售價(jià)格增長(zhǎng)7倍，其中海運(yùn)運(yùn)費(fèi)僅增長(zhǎng)70%，足以說(shuō)明海運(yùn)運(yùn)費(fèi)在貿(mào)易中的占比將越來(lái)越小。